La démolition du port artificiel en 1950/54


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Le chantier Van Loo, vue aérienne d'ensemble (1951) (voir détails)


(détails) On aperçoit à l'Est les baraquements du chantier Van Loo


(détails)
Vue d'ensemble depuis le Ruquet du chantier Van Loo. (1951)

(détails) le parc de véhicules du chantier Van Loo
(1951)


(détails) Le chantier au Ruquet


(détails) Le chantier Van Loo


(détails)
Un canard ("DUKW") de Van Loo

(détails)
Un "canard" de chez Van Loo. Edmond Scelles, qui prit de nombreuses photos est assis au milieu. (1951)


(détails) Mr. Van Loo en visite sur son chantier


(détails)
Des navires atelier Van Loo amarrés sur la digue des Phoenix
(1951)


(détails) Un LCT de Van Loo décharge à Isigny. Généralement c'était les matériaux les plus valorisables (cuivre, métaux non-ferreux) qui étaient expédiés par Isigny. La ferrailles était plutôt transportée par camion et chargée à Bayeux sur chemin de fer, pour être réutilisée dans les hauts-fourneaux des aciéries de Mondeville

 


La digue "Gooseberry" pendant les travaux de Van Loo. (1951) (voir détails)
(IGN)


(détails)
la digue "Gooseberry" au début des opérations de démolition


(détails) Démontage d'un causeway, pompage préalable des caissons


(détails)


(détails)
Un moteur d'un des navires de Van Loo


(détails)


le Centurion, ou ce qui en reste avec le ponton Phoenix non encore renfloué


(détails)
Un ponton Phoenix déplacé par le chantier Van Loo. Il est resté là depuis (1951)


(détails)
Un cargo à ferrailler et un LCT
de l'entreprise de récupération


(détails) Un LCT de Van Loo


(détails)
Cette vue montre à gauche le cargo "Exford" renfloué par l'Entreprise Van Loo puis échoué accidentellement sur la digue submergée des "Phenix"

         Beaucoup des photos du chantier ont été prises par Edmond Scelles qui a travaillé chez Van Loo vers 1950.

 


(détails)
Edmond Scelles et 2 autres employés de Van Loo, sur un navire-atelier. (1951)


(détails) Un scaphandrier


(détails)le ponton-grue Van Loo au travail sur un vieux cargo de la digue (1951)


(détails) La grue au travail


(détails)
La grue sur ponton


(détails) le ponton-grue Van Loo
échoué sur la grève. (1951)

(détails)


(détails) Le ponton grue devant le "Signal" de St-Laurent




(détails)
La partie Est de la digue, avec ses pontons Phoenix et des navires de Van Loo




(détails) Un DUKW de l'entreprise Demota


(détails) Port-en-Bessin. A bord de la mâture de Van Loo qui travaille aux récupérations du Gooseberry à Omaha Beach

 

           La démolition et l'enlèvement des épaves métalliques d'Omaha Beach ont été confiés à une entreprise de travaux maritimes, l'Entreprise Van Loo (belge), puis à Demota (de Courseulles), qui les ont vendues à la ferraille.

          Toutes les épaves métalliques ont été ferraillées, notamment tous les cargos "corncobs" de la digue, le cuirassé "Centurion", les épaves de passerelles "Whale" et "Beetle", les épaves de "Bombardons", les 2 cargos échoués sur la plage, le LCI 91, le dragueur YMS français échoué vers 1947, le LCI 92 à la Percée, et tous les restes de LCT et LCM.  Seuls les fonds de coques sont souvent restées sur place, trop difficiles à démanteler et récupérer.

          Les pontons Phoenix en béton armé et certains des flotteurs "Beetle" qui étaient en béton sont restés sur place et sont souvent encore visibles, se démantelant très lentement. 

          Un des pontons Phoenix (un des 3 qui étaient voisins du "Centurion") a pu être récupéré et réutilisé ailleurs.

Un des cargos, l'"Exford", a été renfloué pour être récupéré complètement mais s'est échoué en principe accidentellement (?) sur des épaves de Phoenix non visibles (un de ceux de la digue de Phoenix du large détruite par la tempête du 19/22 juin 1944). Il a été alors ferraillé comme les autres cargos, et son fond de coque est toujours en place, en travers de la digue des Phoenix.

 

 

 

 

 

 

 

 

A droite, ce qui reste de le digue de pontons "Phénix" échoués parallélement à la côte à environ 1200 m de la ligne de haute mer.Le bateau en travers, l'"Exford", un blockship renfloué par les récupérateurs de ferraille, a été victime d'une erreur d'appréciation du pilote du remorqueur de l'entreprise de ferraillage qui devait le ramener sur la plage pour y être découpé ou réparé, les deux solutions étant possibles selon l'état.
En effet, ce blockship après avoir été sommairement renfloué, (les scaphandriers bouchent les trous dans la coque en soudant par dessus des plaques de tâte, puis on pompe une partie de l'eau des cales jusqu'à ce qu'il émerge), était remorqué pour être mis au sec. Entre la rangée de blockships et la plage, se trouvait ta rangée de pontons qu'il fallait franchir.
Ceux-ci étant partiellement détruits, la passe qui se trouvait à ['ouest du CENTURION, était invisible à marée haute. Le pilote chargé de l'opération devait être distrait car il fit une erreur d'un quart de mille à l'ouest et si son remorqueur à faible tirant d'eau passa sans encombre, par contre l'énorme carcasse qu'il tractait vint s'échouer sur la muraille invisible dissimulée par la marée haute. Des témoins racontent qu'après avoir rompu son amarre, la proue du bateau se souleva d'une dizaine de mètres avant de retomber en se fracassant en travers, sur les pontons. Il dut être ferraillé sur place et c'est le fond de la coque qui apparaît aujourd'hui sur ces images originales.

Ce bateau dont la fin fut mouvementée, avait été lancé en 1919 sous le nom de "EXPRESS ". Affrété par American Export Lines, il participa sous le nom de "EXFORD " au fameux convoi PQ 17 qui en juillet 1942 relia l'Islande à Mourmansk afin de ravitailler le front russe ; puis en mars 43 il fut intégré à un nouveau convoi le UG S6 qui relia les USA à Gibraltar.
Après une riche carrière, à bout de souffle, et en mauvais état, l'amirauté décida de le sacrifier comme blockship à Omaha Beach. C'est sous le numéro 384 qu'il fut tardivement sabordé le 26 août 1944 devant St-Laurent sur Mer.

tiré du livre "Itinéraires par le fond" édité par "Caen Plongée" en 2004


(détails)

 

 

 

 

 

 

 


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Ces épaves, par leur importante valeur, ont été l'objet de convoitises diverses. Voici ce que le livre "Epaves de la Baie de Seine, Itinéraire 2" en dit:

Les épaves d'Omaha ~ un enjeu politique et économique de 1945 à 1952.

Ou comment construire son musée quand on est Gaulliste après-guerre ?

"Propriétaire terrien, rédacteur en chef de la revue agricole le Cri du Sol de 1936 à 1939, Raymond Triboulet entre dans le mouvement de résistance CDLR (Ceux de la Résistance) de 1939 à 1944. Lors du débarquement allié, il prend rapidement le parti de De Gaulle. Nommé sous-préfet de Bayeux dès la libération du Bessin, il est élu député du Calvados en 1946.

Le 8 mai 1947, une loi déclare"site national" la partie terrestre de Port Winston (port artificiel d'Arromanches) ; les vestiges du port restent propriété des Anglais.

Le 21 mai 1947, une loi votée par le Parlement sur l'initiative de Raymond Triboulet concerne la construction de deux musées relatifs au souvenir du débarquement, l'un à Arromanches, l'autre à Cherbourg.

Après les élections d'octobre 1947, Raymond Triboulet se retrouve dans l'opposition et perd ses relais ministériels, son projet de musée s'en trouve ralenti. En fait, il semble tout simplement tomber dans les oubliettes du pouvoir.

Max Lejeune député socialiste de 1948 à 1951 est aussi Secrétaire d'Etat aux Forces Armées du gouvernement Blum; c'est lui qui, un jour de décembre 1948, signe une troublante convention d'échange remettant en cause le projet de Raymond Triboulet.

Cette convention signée le 24 décembre 1948 entre un négociant en métaux et ferrailleur d'Anvers et la France, notifie l'échange officiel des épaves d'Omaha contre 735 blindés Sherman M4 A4 et 2 000 tonnes d'armes et de pièces détachées diverses. (il serait curieux de lire in extenso cette convention et de savoir si elle a été ratifiée, cela me semble peu probable)

Depuis sa signature et malgré les rumeurs, cette convention est restée taboue et ne rentre pas dans l'histoire officielle des épaves. (il n'y a pas d'histoire "officielle", ce qui suit est un témoignage de seconde main et probablement verbal, de la part de Raymond Triboulet aux auteurs)

En effet, dans leur "Histoire d'Arromanches", tome 2 de 1850 à 1960, publiée en juillet 2003, Hervé et Pascal Baptiste, rapportent le témoignage de Raymond Triboulet, fondateur du Comité du Débarquement.

Selon ce témoignage, le gouvernement américain cède gracieusement le 23 décembre 1946, les épaves d'Omaha au Comité du Débarquement. Cette donation est visiblement facilitée par le prestige que Raymond Triboulet a acquis auprès de quelques officiers américains. (Cette cession par les Américains, qui existe vraisemblablement, même si on n'en a pas le contrat, devait concerner uniquement les ports Américains d'Omaha et Utah, et peut-être seulement celui d'Omaha. Ce qui se raconte à Vierville, témoignages indirects aussi, mais vraisemblables, c'est que les Américains auraient fait don des ferrailles "aux populations locales" pour qu'elles puissent faire installer des disitributions publiques d'eau courante. Cette interprétation conduit les dites populations à considérer que Raymond Triboulet, par son influence politique, a réussi à faire attribuer les fonds au Comité de Débarquement, qui les a utilisés pour construire le seul musée d'Arromanches et le monument mémorial de l'entrée de Bayeux où figurent son effigie et celle du Général De Gaulle. Quant aux distribution d'eau, les communes d'Omaha Beach ont dû emprunter pour les réaliser...)

        Vers 1950, le Comité du Débarquement décide de vendre ces épaves, et toujours selon les auteurs, cette "vente" libère la somme de 180 millions de francs (4 millions d'euros actuels) qui sera versée sur le budget du Ministère de l'Education Nationale. L'argent est officiellement mis en réserve en prévision de la construction d'un musée à Arromanches sur le thème du D‑DAY avec l'appui de quelques entreprises privées britanniques. La crise gouvernementale de 1951, permet au Normand de retrouver les oreilles attentives du pouvoir qui peut enfin réaliser son cher musée. Entrepris en 1952, inauguré en 1954, ce musée dont le succès ne s'est jamais démenti, assura la fortune du Comité de Débarquement.

Quoi qu'en dise Raymond Triboulet, les épaves selon la convention signée par Max Lejeune, étaient encore la propriété de l'Etat en 1948. Comment a-t-il pu en disposer en 1950 alors qu'elles avaient été échangées deux ans auparavant contre des armes, et que certaines avaient déjà été ferraillées dès 1947 (je suppose que l'échange de 1948 contre du matériel militaire, ne s'est pas concrétisé, et que le don de 1946 par les Américains a pu alors être valorisé par une vente à Van Loo)

Dans ces sources, qui rapportent la seule version officielle de Raymond Triboulet, on ne sait pas comment s'est effectué cette "vente", de gré à gré ou aux enchères ? L'acheteur n'est jamais cité."


........ (C'est l'entreprise Belge de Victor Van Loo qui a travaillé de 1949 à 1958 sur les épaves d'Omaha Beach)

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" Le plus gros navire du Gooseberry de Omaha est le cuirassé HMS Centurion de 23.000 tonnes appartenant à la Royal Navy.
Il parait très douteux que ce bateau fasse partie de la cession par les Américains au Comité du Débarquement en 1946. Cette absence probable du lot dévalorise le potentiel de métaux à récupérer bien que ce navire ne posséde plus son artillerie. (en fait le Centurion a bien été effectivement ferraillé par Van Loo, j'en suis certain - témoignage d'Edmond Scelles qui a travaillé chez Van Loo plusieurs années)

2 autres cargos d'origine anglaise sont dans le même cas: le Maycrest et le Stanwell réquisitionnés par le MOWT (Minister Of War) 29 juin 1944. (eux aussi ont été ferraillés par Van Loo, la propriété britannique ne semble pas avoir gêné ni les négociateurs de la vente, ni Van Loo)
Sur les photos IGN de 1947 des plages d'Omaha, un an avant la cession à la Société Van Loo, il manque déjà quelques navires dont deux panaméens, le Flight Command et l'Audacious.
Par ailleurs de nombreuses photos et cartes postales datées de 1947 montrent 2 navires non identifiés, échoués tout près de la plage des Moulins dont un en cours de démolition. La présence de ces 2 cargos reste énigmatique.
Qui a déjà renfloué et ferraillé ces navires avant le fameux échange de 1948? Un mystère de plus."


(Je peux témoigner que les 2 caboteurs échoués sur la plage étaient sur Omaha Beach dès le départ des Américains en décembre 44, dans leur position
figurant sur la photo IGN de 1947, et qu'ils n'ont pas été démolis avant les années 50, ce qui a été fait par Van Loo, je les ai visité presque tous les ans dans ces années là. Quant aux cartes postales montrant ces navires en cours de démolition, elles ne peuvent dater que d'après 1949.
Ces navires étaient de petite taille et ne peuvent être confondus avec les 2 panaméens "disparus". Leur disparition pourrait alors dater de l'année 1944, car il n'y a pas eu de ferraillages entre 1945 et 1948. Mais ces navires très exposés devaient être irrécupérables par renflouement, et les Américains ne se préoccupaient pas de récupérer de la ferraille en 1944. Alors une possibilité existe que ces navires invisibles sur la photo de 1947 étaient tout simplement déjà démantelés par les tempêtes, Van Loo aurait alors ferraillé leurs restes jusqu'à la quille comme pour tous les autres)

Après la fin du chantier, vers 1973


(détails) Après le chantier, 1973 ?

 

 


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(détails) Après le chantier, 1973 ?


(détails) Les 2 cargos en cours de démontage
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Les 2 cargos restés sur la plage après le départ des Américains et la coque en béton d'un petit caboteur en béton armé (construction anglaise vers 1917) échoué pendant l'hiver de 46 ou de 47


(détails) démontage en cours

 


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Un dragueur US du type YMS, échoué vers 1951


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Cette épave de 1951 est celle d'un dragueur type YMS (origine US) qui avait été racheté par Van Loo pour servir de bâtiment annexe

(détails) Sa coque en bois s'est détruite progressivement, la photo ci-dessous montre ses restes ensablés


(détails) A côté du dragueur YMS, Jean-Louis Hausermann et ses amis, vers 1951

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(détails) les restes de la coque en bois du dragueur

De nombreux éléments de ce chapitre ont été tirés du livre "Itinéraires par le fond" édité par "Caen Plongée" en 2004


(détails) Un ponton auto élévateur "Lobnitz" et des flotteurs "Beetles" de passerelles" Whale". Ces flotteurs sont peut-être en béton armé. Seuls ceux qui étaient susceptibles de s'échouer étaient métalliques.


Scanner de la section Est de la digue de cargos coulés, montrant les restes de l'"Olombala"

 

 

 

 

 

Images des pontons du port artificiel de Omaha Beach, obtenues dans les années 20000 par un sonar à balayage latéral


Vues de la digue de pontons Phénix, démantelés au fond de l'eau

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(détails)
Le cargo Exford coulé en travers de le digue de pontons "Phénix" échoués parallélement à la côte à environ 1200 m de la ligne de haute mer.


(détails) Autres vues de l'"Exford" échoué en travers de la digue du large

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